ศูนย์รวมความรู้

กระทรวงเทคโนโลยี
สารสนเทศและการสื่อสาร

รายละเอียดแนวทางการพัฒนากิจการอวกาศ
ของประเทศไทย
 


หน่วยงานในสังกัดกระทรวงไอซีที












<< เชื่อมโยงเว็บไซต์ >>

  หน้าหลัก \ ศูนย์รวมความรู้

    ศูนย์รวมความรู้

ที่มา : หนังสือ กฎหมายระหว่างประเทศ
ศาสตราจารย์ ดร.จตุรนต์ ถิระวัฒน์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์
สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ http://www.thammasatpress.com

กฎหมายอากาศและอวกาศ ตลอดจนกฎหมายสำหรับอาณาบริเวณอื่นๆ

1.กฎหมายอากาศ
ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีช่วยให้มนุษย์สามารถสัญจรและประกอบกิจกรรมต่างๆ ในอากาศได้กฎหมายระหว่างประเทศจึงได้กำหนดสถานะของห้วงอากาศไว้และวางข้อบังคับสำหรับการดำเนินกิจกรรมในอากาศโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเรื่องของการคมนาคมทางอากาศดังจะได้ศึกษาต่อไปตามลำดับ

1.1 ห้วงอากาศ ห้วงอากาศที่อยู่ภายใต้บังคับแห่งกฎหมายอาจแบ่งออกได้เป็นห้วงอากาศส่วนที่อยู่ในดินแดนของรัฐกับส่วนที่ อยู่นอกดินแดน ของรัฐหรือห้วงอากาศระหว่างประเทศ กล่าวคือ

1.1.1 ห้วงอากาศที่อยู่ในดินแดนของรัฐ[2]
    1) สถานะ รัฐทั้งปวงมีบริเวณพื้นที่ส่วนที่เป็นห้วงอากาศเหนือดินแดนทั้งทางบกและทางทะเล(ทะเลอาณาเขต) การถือว่าห้วงอากาศนี้เป็นส่วนหนึ่งของดินแดนของรัฐเพิ่งจะได้รับการรับรองเมื่อไม่นานมานี้ในลักษณะสากลและอย่างปราศจากการคัดค้าน สถานะของห้วงอากาศถูกรวมเข้าไว้เป็นส่วนหนึ่งของดินแดนของรัฐตามอนุสัญญา กรุงปารีส วันที่ 13 ตุลาคม ค.ศ. 1919 และอนุสัญญากรุงชิคาโก วันที่ 7 ธันวาคม ค.ศ. 1944 เกี่ยวกับการบินพลเรือนระหว่างประเทศอันเป็นกรรมสารระหว่างประเทศที่มีการยอมรับกันอย่างสากลฉบับหนึ่ง โดยมาตรา 1 ของทั้งสองอนุสัญญาวางหลักแห่งอธิปไตยสมบูรณ์และจำเพาะของรัฐเหนือห้วงอากาศหรือเหนือดินแดนของตน ดังนั้นรัฐจึงมีเสรีภาพในการวางข้อบังคับและแม้แต่ห้ามการบินผ่านเหนือดินแดนของต้น เว้นแต่จะมีสนธิสัญญากำหนดไว้ในทางตรงกันข้าม การบินผ่านโดยไม่ได้รับอนุญาตเท่ากับเป็นการละเมิดอธิปไตยเหนือดินแดนของรัฐเจ้าของดินแดน และให้สิทธิแก่รัฐเจ้าของดินแดนในการเข้าขัดขวางและบังคับให้อากาศยานต่างชาติลงจอดได้ อย่างไรก็ตามสำหรับอากาศยานพลเรือนแล้วรัฐเจ้าของดินแดนมิได้มีอำนาจอย่างไร้ขีดจำกัดในการใช้มาตรการต่อต้านการละเมิด กล่าวคือมาตรการที่ใช้ต้องสมเหตุสมผลและไม่ก่อให้เกิดอันตรายต่อบุคคลที่ อยู่ในอากาศยาน หลักการนี้ช่วยประสานให้เกิดสมดุลระหว่างหลักอธิปไตยเหนือดินแดนของรัฐกับข้อพิจารณาพื้นฐานในด้านมนุษยธรรมและได้ถูกระบุขึ้นในรายละเอียดในพิธีสารแห่งกรุงมอนทรีออล ที่แก้ไขอนุสัญญากรุงชิคาโก และถูกรับรองเมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม ค.ศ. 1984 ภายหลังจากคดีเครื่องบินโดยสารพลเรือน โบอิ้ง 747 ของสายการบินเกาหลีถูกยิงตกในสหภาพโซเวียตรัสเซีย ทำให้ผู้โดยสารทั้งหมดเสียชีวิต องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศได้สืบสวนข้อเท็จจริง และทำการแก้ไขอนุสัญญากรุงชิคาโกด้วยการเสริมกฎเกณฑ์และแนะนำทางปฏิบัติในเรื่องนี้อันมีลักษณะเป็นการประกาศกฎเกณฑ์จารีตประเพณีระหว่างประเทศ กล่าวคือรัฐต้องงดเว้นที่จะใช้อาวุธต่ออากาศยานพลเรือน พร้อมกับห้ามการใช้สิทธิโดยไม่สุจริตในการใช้อากาศยานพลเรือนเพื่อนดำเนินกิจกรรมสอดแนมหรือจารกรรม

    2) การกำหนดขอบเขตของห้วงอากาศ ในปัจจุบันยังปราศจากการกำหนดขอบเขตทางภูมิศาสตร์ในแนวนอนของห้วงอากาศกับอวกาศ3 สาเหตุที่สำคัญมิได้มีเพียงความยุ่งยากในการนิยามบริเวณทั้งสองตามลักษณะทางกายภาพเท่านั้น (ดังจะได้ศึกษาในส่วนที่เกี่ยวกับกฎหมายอวกาศ ต่อไป) แต่ยังอยู่ในระบบกฎหมายของห้วงอากาศเองด้วย ซึ่งความจำเป็นที่จะให้รัฐเจ้าของดินแดนมีอธิปไตยเหนือห้วงอากาศมีสาเหตุหลักมาจากเรื่องความมั่นคงของชาติกล่าวคือระยะสูงหรือไกลจากพื้นดินขึ้นไปในอากาศมิได้มีผลต่อความปลอดภัยของรัฐมากขึ้นแต่อย่างใด แต่การใช้อำนาจอธิปไตยของรัฐในห้วงอากาศเหนือดินแดนของรัฐอย่างปราศจากข้อจำกัดด้านความสูงย่อมเป็นสิ่งที่ไม่อาจยอมรับกันได้ เพราะนอกจากจะขัดกับความเป็นจริงแล้วยัง ถูกปฏิเสธจากรัฐทั้งปวงที่ปรารถนาจะประกอบกิจกรรมในอวกาศ สำหรับขอบเขตในแนวตั้ง ทั้งอนุสัญญากรุงปารีสและกรุงชิคาโกต่างก็มิได้วางกฎเกณฑ์ในเรื่องนี้ดังนั้นในทางปฏิบัติการกำหนดเขตตามเขตทางบกและเขตทางทะเลซึ่งต้องสอดคล้องกัน แต่ในทางปฏิบัติความเร็วในการบินของอากาศยานอาจทำให้เกิดความผิดพลาดได้

1.1.2 ห้วงอากาศระหว่างประเทศ
ห้วงอากาศระหว่างประเทศเป็นบริเวณที่อยู่เหนือทะเลหลวงและเขตเศรษฐกิจจำเพาะ ห้วงอากาศระหว่างประเทศเป็นบริเวณที่ไม่ตกอยู่ภายใต้อธิปไตยของรัฐใด บริเวณนี้อยู่ภายใต้ระบบกฎหมายที่กำหนดไว้ในสนธิสัญญาเกี่ยวกับกฎหมายทะเล กล่าวคือ อนุสัญญากรุงเจนีวา ค.ศ. 1958 ฉบับที่ 2 ในมาตรา 2 และอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล ค.ศ. 1982[4] มาตรา 87 ซึ่งได้รับการยอมรับโดยปราศจากการคัดค้านแต่อย่างใด ผู้ประกอบการเดินอากาศต้องดำเนินการในกรอบของกฎหมายของรัฐชาติซึ่งมีอำนาจเหนือบุคคล

สำหรับห้วงอากาศที่อยู่เหนือเขตเศรษฐกิจจำเพาะ การเดินอากาศอยู่ภายใต้บังคับแห่งระบบกฎหมายของรัฐเจ้าของสัญชาติ ของผู้ที่เกี่ยวข้อง มาตรา 12 ของอนุสัญญากรุงชิคาโก กำหนดให้ ใช้กฎเกณฑ์หรือภาคผนวกต่างๆ ขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศในเรื่องการบิน การฝึกซ้อมบิน ซึ่งจำกันเฉพาะอากาศยานพลเรือนเท่านั้น ในทางปฏิบัติอากาศยานในทะเลหลวงมักจะตกอยู่ภายใต้การควบคุมของรัฐที่อยู่ใกล้และมักต้องกปฏิบัติตามคำสั่งของรัฐนี้ ส่วนรัฐเจ้าของสัญชาติอากาศยานก็มีหน้าที่ต้องดำเนินมาตรการต่างๆ เพื่อนให้อากาศยานของตนปฏิบัติตามกฎเกณฑ์ โดยสรุปแล้วห้วงอากาศเหนือเขตต่างๆ จะตกอยู่ภายใต้ระบบกฎหมายที่แตกต่างกันไปและในภาพรวมและจะอยู่ภายใต้ระบบกฎหมายที่ใช้ปกครองเขตที่ห้วงอากาศครอบคลุมอยู่โดยเฉพาะในเรื่องการเดินอากาศ ดังจะได้ศึกษาต่อไปนี้

1.2 การคมนาคมทางอากาศ [5]
การคมนาคมทางอากาศเป็นการใช้ประโยชน์ที่สำคัญที่สุดของห้วงอากาศ แม้จะมีการแสวงประโยชน์ในลักษณะอื่นอีก ก็ตาม เช่น คลื่นความถี่วิทยุเพื่อการสื่อสารซึ่งต้องมีการจัดสรรมิให้มีการรบกวนกันโดยอยู่ในเขต อำนาจของ สหภาพ โทรคมนาคมระหว่างประเทศที่ขยายอำนาจไปสู่อวกาศตามเทคโนโลยีอวกาศสำหรับการโทรคมนาคม ดังจะได้ศึกษาในเรื่องกฎหมายอวกาศ ในส่วนที่เกี่ยวกับการคมนาคมทางอากาศ กฎเกณฑ์ระหว่างประเทศมีทิศทางหลักดังนี้คือ ความยินยอมของรัฐที่เกี่ยวข้องในการบินผ่านดินแดนของรัฐ โดยปราศจากหลักกฎหมายจารีตประเพณีระหว่างประเทศว่าด้วยเสรีภาพในการบิน ยิ่งกว่านั้นความจำเป็นอย่างยิ่งในด้านความปลอดภัยทำให้ต้องมีมาตรฐานระหว่างประเทศร่วมกัน นอกจานี้ค่าใช้จ่ายที่สูงประกอบกับการแข่งขันที่รุนแรง เพื่อประประโยชน์ทางเศรษฐกิจอันมหาศาลนำไปสู่การวางข้อบังคับในเรื่องการแข่งขันในด้านนี้ ปัญหาอื่นๆ บางเรื่องของกฎหมายระหว่างประเทศแผนกคดีบุคคลได้ถูกแก้ไขไปบ้างเช่น โดยอนุสัญญากรุงวอร์ซอร์ วันที่ 12 ตุลาคม ค.ศ. 1929 และมีการแก้ไขเพิ่มเติมในภายหลังในเรื่องการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ

ระบบกฎหมายระหว่างประเทศของการคมนาคมทางอากาศได้ถูกพัฒนาขึ้นบนพื้นฐานของสนธิสัญญาซึ่งประกอบด้วยกฎเกณฑ์ที่ใช้กับอากาศยาน การบริหารการสัญจรทางอากาศโดยสถาบันระหว่างประเทศตามอนุสัญญากรุงชิคาโก ที่จัดตั้งองค์กรการการบินพลเรือระหว่างประเทศขึ้นเมื่อวันที่ 7 ธันวาคม ค.ศ. 1944 ตลอดจนข้อบงคับต่างๆ ที่เป็นผลจากความตกลงทวิภาคีในเรื่องการขนส่งทางอากาศด้วย ดังจะได้ศึกษากันต่อไปนี้ตามลำดับ

1.2.1 กฎหมายที่ใช้กับอากาศยาน
ภาคผนวก 3 หมวดที่ 1 ของอนุสัญญากรุงชิคาโกให้คำนิยามว่าอากาศยานเป็นอุปกรณ์ที่สามารถพยุงตัวเองได้ในบรรยากาศโดยอาศัย ปฏิกิริยาจากอากาศ อากาศยานมีสถานะระหว่างประเทศและได้รับประโยชน์จากกฎเกณฑ์ที่มุ่งป้องกันและลงโทษการกระทำการเป็นโจรสลัดต่ออากาศยาน

    1) สถานะของอากาศยาน อากาศยานต้องมีสัญชาติเดียว และอยู่ภายใต้กฎเกณฑ์ที่แตกต่างกันขึ้นอยู่กับว่าเป็นอากาศยานของรัฐหรือพลเรือน
      (1) สัญชาติของอากาศยาน[6] ผูกพันอยู่กับการจดทะเบียนของรัฐที่เป็นผู้ดำเนินการตามดุลพินิจในเรื่องนี้มิได้มีการใช้เกณฑ์แห่งการมีประสิทธิผลแห่งความเกี่ยวโยงระหว่างอากาศยานกับรัฐ แต่ถึงกระนั้นก็ตาม สัญชาติของอากาศยานก็ยังมีความเกี่ยวโยงตามความเป็นจริงกับรัฐเจ้าของสัญชาติมากกว่าในกรณีสัญชาติของเรือ ทั้งนี้เนื่องจากความจำเป็นในด้านความปลอดภัย และความจริงจังที่รัฐให้ความเอาใจใส่กับสายการบินแห่งชาติของตน อย่างไรก็ตามในทางปฏิบัติมีกรณีพิเศษ7 ที่ อากาศยานเป็นของวิสาหกิจร่วมระหว่างรัฐต่างๆ ซึ่งเป็นผู้ทำการจดทะเบียนแต่อากาศยานต้องมีสัญชาติเดียวโดยเลือกจากรัฐหนึ่งรัฐใดที่ร่วมกันก่อตั้งวิสาหกิจนั้น และรัฐผู้ร่วมก่อตังวิสาหกิจต้องรับผิดชอบทั้งโดยลำพังและร่วมกันในฐานะรัฐเจ้าของทะเบียนสัญชาติอากาศยาน และอีกกรณี ก็คือเมื่อองค์การระหว่างประเทศเป็นผู้จดทะเบียนอากาศยานแต่จากการที่องค์การระหว่างประเทศมิได้มีสัญชาติดังเช่นกรณีของรัฐจึงทำให้เกิดปัญหากฎหมายที่ซับซ้อนดังนั้นในทางปฏิบัติอากาศยานนั้นจึงต้องจดทะเบียนสัญชาติของประเทศอันเป็นที่ตั้งของสำนักงานใหญ่ขององค์การนั้นๆ

      (2) การแบ่งแยกระหว่างอากาศยานพลเรือนและอากาศยานของรัฐเป็นเรื่องที่เกิดขึ้นตามสนธิสัญญาตามมาตรา 3 ของอนุสัญญากรุงชิคาโก อากาศยานของรัฐคือพวกที่ใช้ในกิจกรรมทางทหาร ศุลกากรหรือตำรวจ ส่วนอากาศยานอื่นๆ ถือว่าเป็นอากาศยานพลเรือนไม่ว่าจะถูกใช้เพื่อวัตถุประสงค์ทางการค้าหรือไม่ก็ตาม คำนิยามอย่างกว้างนี้เลียนแบบมากจากนิยามของเรือ อนึ่งอากาศยานของรัฐย่อมได้ความคุ้มกันของรัฐทั้งทางการศาลและจากการบังคับ คดี และมีอำนาจทางตำรวจในการักษาความสงบเรียบร้อยในบริเวณพื้นที่ระหว่างประเทศ แต่ในทางตรงกันข้ามจะไม่ได้รับสิทธิประโยชน์ที่ให้ไว้กับอากาศยานพลเรือนในอนุสัญญากรุงชิคาโก

    2) การต่อสู้กับการกระทำการเป็นโจรสลัดทางอากาศ[6]
    การกระทำการเพื่อยึดและเปลี่ยนเส้นทางอากาศยานตลอดจนทำลายเครื่องบินโดยพวกผู้ก่อการร้ายได้เกิดขึ้นหลายครั้งและก่อให้เกิดการเสริมสร้างความร่วมมือระหว่างประเทศบนพื้นฐานของสนธิสัญญาโดยเฉพาะในเรื่องทางอาญา ทั้งนี้โดยมีวัตถุประสงค์ในการเพิ่มประสิทธิภาพในการปราบปรามลงโทษและไม่เปิดโอกาสให้ผู้กระทำผิดใช้ช่องโหว่ของระบบการกำหนดโทษทางอาญาเพื่อหลีกเลี่ยงการรับโทษทัณฑ์ อย่างไรก็ตามการดำเนินการต้องประสบความยุ่งยากอย่างมากทั้งด้านการเมืองและเทคนิค กล่าวคือ บางรัฐมิได้ดำเนินการอย่างเคร่งครัดเพื่อลงโทษผู้ที่เกี่ยวข้องซึ่งตนเห็นชอบกับเหตุผลทางการเมืองของการกระทำ โดยรวมแล้ว ตามมาตรา 101 ถึงมาตรา 107 ของอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล ค.ศ. 1982 บทบัญญัติเกี่ยวกับการเป็นโจรสลัดทางทะเลใช้บังคับด้วยกับการเป็นโจรสลัดทางอากาศในทะเลหลวงด้วย ส่วนอนุสัญญากรุงโตเกียววันที่ 16 กันยายน ค.ศ. 1963 ได้บัญญัติไว้เป็นการเฉพาะเกี่ยวกับความผิดที่กระทำขึ้นบนอากาศยาน แต่ก็เป็นอนุสัญญาที่ยังไม่สมบูรณ์ในการรับมือกับปัญหานี้ จึงถูกเสริมด้วยอนุสัญญากรุงเฮก วันที่ 16 ธันวาคม ค.ศ. 1970 เกี่ยวกับ การยึดอากาศยานที่ผิดกฎหมายและและอนุสัญญากรุงมอนทรีออล วันที่ 23 กันยายน ค.ศ. 1971 ว่าด้วยการกระทำผิดกฎหมายต่อความปลอดภัยของอากาศยานพลเรือนระหว่างประเทศซึ่งต่อมาได้มีการทำพิธีสารเพิ่มเติม ณ กรุงมอนทรีออล วันที่ 14 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1998 เพื่อปราบปรามการกระทำรุนแรงอันมิชอบด้วยกฎหมาย ณ ท่าอากาศยนาน ซึ่งให้บริการการบินพลเรือนระหว่างประเทศ ส่วนอนุสัญญาฉบับล่าสุดคืออนุสัญญากรุงมินทรีออล วันที่ 1 มีนาคม ค.ศ. 1991 เกี่ยวกับการตรวจจับระเบิดพลาสติก

    นอกจากนี้องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศยังอาจใช้อำนาจในเรื่องนี้โดยอาศัยภาคผนวกต่างๆ ของอนุสัญญากรุงชิคาโกที่มีข้อบังคับเกี่ยวกับเงื่อนไขในการเดินอากาศ และองค์การฯได้รับรองภาคผนวก 17 ค.ศ. 1974 ซึ่งประกอบด้วยมาตรฐานระหว่างประเทศและทางปฏิบัติที่แนะนำให้กระทำ ในส่วนที่เกี่ยวกับทางปฏิบัติของไทย ประเทศไทยได้เข้าเป็นภาคีฝ่ายในอนุสัญญาต่างๆ กล่าวคือ การเดินอากาศ พ.ศ. 2521 เพื่ออนุวัติการสนธิสัญญาดังกล่าว[9]

    ส่วนพิธีสารมอนทรีออล ค.ศ. 1988 ประเทศไทยก็ได้ออกกฎหมายเพื่ออนุวัติการ กล่าวคือ พระราชบัญญัติว่าด้วยความผิดบางประการต่อการเดินอากาศ (ฉบับที่ 2) พ.ศ. 2538[10] แต่สำหรับอนุสัญญา ค.ศ. 1991 นั้นถึงแม้คณะรัฐมนตรีได้มีมิติให้ความเห็นชอบตั้งแต่วันที่ 14 กันยายน พ.ศ. 2536 แต่ก็ยังไม่ได้เข้าเป็นภาคี

1.2.2 การบริหารการเดินอากาศในทางระหว่างประเทศ
ความจำเป็นอย่างยิ่งยวดในด้านความปลอดภัยของการเดินอากาศในทุกแง่มุม กล่าวคือบนพื้นดินบนเครื่องบิน การขึ้นและลงพื้นดินทำให้ต้องมีกฎเกณฑ์ร่วมกันและต้องมีความยืดหยุ่นพอที่จะปรับตัวได้ไปพร้อมกับวิวัฒนาการอย่างรวดเร็วทางเทคนิค แต่เทคนิคของสนธิสัญญาไม่เหมาะสมกับการจัดทำกฎเกณฑ์เหล่านี้ เพราะฉะนั้นองค์การการบินพลเรือนซึ่งสืบทอดงานของคณะกรรมาธิการ ระหว่างประเทศแห่งการเดินอากาศ จึงเป็นหน่วยงานที่รับภาระนี้เพื่อการประสานและทำให้กฎหมายภายในมีความสอดคล้องกันรวมทั้งกำหนดกฎเกณฑ์ระหว่างประเทศ ส่วนองค์การส่วนภูมิภาคจะเข้ามาเสริมกิจกรรมขององค์การการบินฯอีกต่อหนึ่ง ดังเช่นตัวอย่างของคณะกรรมาธิการการบินพลเรือนแห่งยุโรป


    1) โครงสร้างขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ[11]
    องค์การการบินฯ มีฐานะเป็นทบวงการชำนัญพิเศษแห่งสหประชาชาติและตั้งอยู่ที่กรุงมอนทรีออล ประกอบด้วยสมัชชาที่มีผู้แทนของรัฐสมาชิกทั้งหมดเป็นกรรมการ ส่วนคณะมนตรีเป็นองค์กรระดับระหว่างรัฐบาลที่มีจำนวนคณะกรรมการที่จำกัดและถาวรประกอบด้วยกรรมการ 27 คนซึ่งถูกเลือกมาในวาระ 3 ปีโดยสมัชชาบนพื้นฐานของหลักการมีผู้แทนที่เที่ยงธรรมของบุคคล 3 กลุ่ม กล่าวคือ พวกที่มีบทบาทสำคัญในด้านการขนส่งทางอากาศ พวกที่มีส่วนร่วมอย่างมากในการอำนวยความสะดวกต่อการเดินอากาศระหว่างประเทศ แลพวกที่อยู่ในภูมิภาคหลักทางภูมิศาสตร์ของโลก และคณะกรรมาธิการการบินพลเรือนที่ประกอบด้วยสมาชิก 12 คน ที่คณะมนตรีเป็นผู้แต่ตั้งซึ่งมีอำนาจทางเทคนิคและต้องเตรียมการประชุมของคณะมนตรี

    2) เขตอำนาจและหน้าที่ของคณะมนตรี
    นอกเหนือจากการจัดประชุมระดับระหว่างประเทศเพื่อสนับสนุนการร่างอนุสัญญาระหว่างประเทศองค์การการบินฯมีเขตอำนาจในหลายด้านโดยเฉพาะอย่างยิ่งอำนาจในการออกข้อบังคับด้วย อำนาจทำข้อบังคับ เพื่อทำกฎเกณฑ์และกระบวนการเกี่ยวกับการเดินอากาศให้เป็นเอกภาพ คณะมนตรีอาจรับรองบทบัญญัติที่เรียกว่า ภาคผนวก ด้วย

    คะแนนเสียงข้างมาก 2 ใน 3 ภาคผนวกนี้ครอบคลุมมาตรฐานและทางปฏิบัติที่ถูกแนะนำไว้ซึ่งสัมพันธ์กับข้อกำหนดที่จำเป็นและพึงปรารถนา เอกสารเหล่านี้เป็นผลจากการหารือระหว่างรัฐภาคีซึ่งจะมีผลทางกฎหมายภายใน 3 เดือนหรือตามแต่คณะมนตรีจะเป็นผู้กำหนด นอกเสียจากว่าในระหว่างนั้น รัฐสมาชิกส่วนใหญ่ได้แจ้งการไม่เห็นชอบด้วยต่อคณะมนตรีจากนั้นรัฐต้องปรับข้อบังคับภายในของตน เมื่อภาคผนวกเริ่มมีผลใช้บังคับ รัฐคงมีอำนาจที่จะแจ้งให้องค์การฯทราบถึงความแตกต่างระหว่างทางปฏิบัติของตนที่ต้องการธำรงไว้กับกฎเกณฑ์ระหว่างประเทศซึ่งเป็นกระบวนการที่เรียกว่าการแจ้งข้อแตกต่างซึ่งได้เฉพาะในกรณีกฎเกณฑ์ที่มุ่งใช้กับห้วงอากาศเหนือดินแดนของรัฐเท่านั้น อันมีผลทำให้เป็นการจำกัดอำนาจของข้อบังคับลงในทางปฏิบัติ อย่างไรก็ดีส่วนมากแล้วรัฐจะปฏิบัติตามข้อบังคับเพราะมิฉะนั้นอาจตกเป็นเป้าแห่งความกดดันโดยเฉพาะจาก สหภาพนักบิน

    คณะมนตรีแห่งองค์การการบินฯได้รับรองภาคผนวกร่วม 20 ฉบับซึ่งมุ่งจะสร้างเอกภาพสำหรับข้อบังคับระหว่างประเทศเกี่ยวกับการบินพลเรือน โดยมีเนื้อหาเกี่ยวกับใบอนุญาตของบุคลากร การพยากรณ์อากาศ แผนที่การบิน หน่วยวัดที่ใช้กับการสื่อสารกับพื้นดิน การแสวงประโยชน์จากอากาศยานเพื่อการขนส่ง เครื่องหมายของสัญชาติและการจดทะเบียนอากาศยาน การอำนวยความสะดวกของการขนส่งทางอากาศ เช่น กระบวนการผ่านด่านศุลกากร การโทรคมนาคมทางการบิน การบริการการเดินอากาศการค้นหาและช่วยชีวิต การสืบสวนอุบัติเหตุทางการบิน ท่าอากาศยานและบริการให้ข้อมูลทางการบิน หรือการขนส่งสินค้าอันตราย คณะมนตรีอาจใช้อำนาจทางการศาลได้ ในกรณีที่ถูกร้องขอฝ่ายเดียวเพื่อให้ระงับข้อพิพาทระหว่างรัฐสมาชิกเกี่ยวกับการตีความและการใช้อนุสัญญากรุงชิคาโก คำตัดสินอาจถูกอุทธรณ์ได้ต่อศาลเฉพาะกิจหรือศาลยุติธรรมระหว่างประเทศ ตัวอย่างของคดีเกี่ยวกับความปลอดภัยของการบินพลเรือนระหว่างประเทศที่ศาลยุติธรรมระหว่างประเทศต้องพิจารณาเมื่อไม่นานมานี้ก็ได้แก่ คดีล็อกเคอร์บี้ (Lockerbie) ระหว่างลิเบียกับสหรัฐอเมริกาและอังกฤษ ซึ่งศาลฯยอมรับเขตอำนาจในการพิจารณาคดีในคำพิพากษาวันที่ 27 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1998 เป็นต้น คณะมนตรีมีอำนาจในการทำความตกลงระหว่างประเทศกับรัฐเช่นในเรื่องการจัดบริการการบินหรือกับองค์การระหว่างประเทศเช่นในเรื่องปัญหาของบุคลากร


1.2.3 ข้อบังคับเกี่ยวกับการขนส่งทางอากาศ[12]
ระบบกฎหมายในเรื่องนี้ผูกพันอยู่กับสิทธิในการใช้ห้วงอากาศเนื่องจากเกี่ยวข้องกับการดำเนินกิจกรรมทางการค้า โดยที่เสรีภาพในห้วงอากาศมีอยู่เพียงในบริเวณที่เป็นห้วงอากาศสากลหรือระหว่างประเทศ แต่ประเด็นโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเรื่องการแวะจอด ตลอดจนการรับและส่งผู้โดยสารในบริเวณที่อยู่ภายใต้อธิปไตยของรัฐ ทำให้รัฐเจ้าของดินแดนสามารถกำหนดเงื่อนไขต่างๆ ได้ แต่หลักการต่างตอบแทนก็ทำให้รัฐต้องยอมรับการแข่งขันตามข้อบังคับด้วยโดยการใช้เทคนิคของอนุสัญญาระหว่างประเทศ กฎหมายระหว่างประเทศได้วางข้อบังคับไว้บางส่วนสำหรับปัญหาด้านการค้าของการขนส่งและการแสวงประโยชน์สายการบิน แม้ว่าปัญหาเหล่านี้จะมีลักษณะทางเอกชนก็ตาม วิวัฒนาการของกฎเกณฑ์มีความเปลี่ยนแหลงไปอย่างมากตั้งแต่มีการทำอนุสัญญากรุงชิคาโก แต่สนธิสัญญาทวิภาคีระหว่างรัฐต่างๆ ก็เข้าทดแทนระบบกฎหมายที่กำหนดขึ้นในอนุสัญญา ดังจะได้ศึกษาดังนี้

    1) หลักการในอนุสัญญากรุงชิคาโก
    ในที่ประชุมกรุงชิคาโก ได้มีการเผชิญหน้ากันระหว่างรัฐที่มีผลประโยชน์ทางการค้าและจุดยืนที่แตกต่างกันรวมทั้งเรื่องความปลอดภัย ทั้งนี้อนุสัญญาที่เกี่ยวข้องทั้งฉบับที่ลงนามที่ปารีส ค.ศ. 1919 และอนุสัญญากรุงชิคาโกล้วนทำขึ้นหลังสงคราโลก ในปี ค.ศ. 1944 สหรัฐอเมริกาสนับสนุนหลักเสรีภาพที่สร้างความได้เปรียบแก่ตนซึ่งมีทั้งความพร้อมทางเทคนิคและเครือข่ายสนามบิน ในขณะที่อังกฤษและแคนาดาประสงค์จะให้มีข้อบังคับที่คุ้มครองรัฐภายใต้ระบบการขอ อนุญาต ดังนั้นผลการประชุมจึงเป็นการประนีประนอมในกรรมสาร 3 ฉบับ ตัวอนุสัญญาเองและความตกลงอีก 2 ฉบับที่เปิดให้สัตยาบันแยกออกไป มาตรา 5 ของอนุสัญญาวางหลักว่าด้วยสิทธิในการบินผ่านและการแวะจอดที่มิใช่ทางการค้า สำหรับอากาศยานของรัฐภาคีที่มิได้ทำการบินเพื่อการบริการประจำ หรือการบินเพื่อการค้าในระดับระหว่างประเทศ กล่าวคือการลงจอดที่มีวัตถุประสงค์อื่นนอกเหนือจากการรับส่งผู้โดยสาร สินค้าและไปรษณียภัณฑ์ แต่สิทธิดังกล่าวใช้เฉพาะกับรัฐที่เป็นภาคีในอนุสัญญากรุงชิคาโกเท่านั้น ส่วนรัฐที่สามจะได้รับสิทธิก็ต่อเมื่อได้รับอนุญาตจากรัฐที่เกี่ยวข้องเป็นการเฉพาะ นอกจากนี้ด้วยเหตุผลแห่งความจำเป็นทางการทหารหรือความปลอดภัยของสาธารณชน รัฐอาจกำหนดเขตห้ามบินขึ้นในบางส่วนหรือทั่วดินแดนของตน โดยมีเงื่อนไขเพียงต้องไม่เลือกปฏิบัติระหว่างอากาศยานต่างๆ มาตรา 6 กำหนดให้การให้บริการประจำต้องขึ้นอยู่กับการอนุญาตของรัฐเจ้าของดินแดน อากาศยานที่ให้บริการขนส่งทางการค้าในลักษณะที่ไม่สม่ำเสมอที่รู้จักกันในชื่อว่าเที่ยวบินชาร์เตอร์[13] ได้รับสิทธิในเสรีภาพทั้งสองประการด้วย ภายใต้เงื่อนไขที่ว่ารัฐเจ้าของดินแดนอาจตั้งข้อบังคับหรือข้อจำกัดที่ตนเห็นว่าเหมาะสมได้ ความตกลงอีกสองฉบับเกี่ยวข้องกับการผ่านและการขนส่งทางอากาศสำหรับอากาศยานที่ให้บริการการขนส่งทางการค้าแบบประจำ และนิยามเสรีภาพในอากาศซึ่งมิได้มีลักษณะเป็นกฎหมายจารีตประเพณีแต่อย่างใด ความตกลงฉบับแรกที่ได้รับการสัตยาบันอย่างกว้างขวางระบุถึงเสรีภาพทางเทคนิคสองประการ สิทธิในการบินผ่านโดยปราศจากการแวะจอดและสิทธิในการลงจอดด้วยเหตุผลที่มิใช่ทางการค้า สิทธิในการบินผ่านมิอาจเปรียบเทียบได้กับสิทธิในการผ่านโดยสุจริตในทะเลหลวงเนื่องจากเป็นสิทธิทางสนธิสัญญาและตกอยู่ภายใต้ข้อบังคับที่เคร่งครัดและข้อจำกัดที่ขึ้นอยู่กับดุลพินิจของรัฐ รัฐเจ้าของดินแดนอาจบังคับให้อากาศยานลงจอดได้และสิทธิดังกล่าวใช้เฉพาะกับอากาศยานพลเรือนเท่านั้น ในส่วนที่เกี่ยวกับการขนส่งทางอากาศ มีเสรีภาพอีก 3 ประเภท การส่งผู้โดยสารและสินค้า บนดินแดนของรัฐซึ่งอากาศยานถือสัญชาติ การโอนผู้โดยสารและสินค้าไปสู่รัฐซึ่งอากาศยานถือสัญชาติ การรับผู้โดยสารและสินค้าในประเทศของตนและส่งในอีกประเทศหนึ่ง เสรีภาพเหล่านี้ต้องได้รับการดำเนินการให้เป็นรูปธรรมโดยอาศัยอนุสัญญาว่าด้วยการสัญจรและความตกลงด้านการขนส่งได้ถูกให้สัตยาบันจากรัฐจำนวนค่อนข้างจำกัด จึงเป็นเหตุให้ถูกแทนที่ด้วยสนธิสัญญาทวิภาคีที่ทำขึ้นจากความตกลงอังกฤษกับสหรัฐอเมริกา ค.ศ. 1946 กล่าวคือความตกลงแห่งเบอร์มิวดาที่ถูกแก้ไขในภายหลัง สำหรับอากาศยานที่ให้บริการทางการค้าโดยการบินภายในประเทศจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่งในดินแดนของรัฐต้องมีสัญชาติของรัฐเจ้าของดินแดนในทางปฏิบัติ แต่หากเป็นอากาศยานของต่างชาติไม่ว่าให้บริการแบบประจำหรือไม่ก็ต้องได้รับอนุญาตอย่างชัดแจ้งจากรัฐที่เกี่ยวข้อง

    2) ความตกลงแห่งเบอร์มิวดา 1 และ 2
    หลักการของความตกลงแห่งเบอร์มิวดาได้ถูกนำมาใช้เป็นการทั่วไปในช่วงแรก แต่ต่อมาก็ไม่อาจต้านการพัฒนาของการแข่งขันโดยเฉพาะจากพวกชาร์เตอร์ รวมทั้งการเพิ่มขึ้นของคู่ค้า จนกระทั่งอังกฤษบอกเลิกความตกลงเมื่อ ค.ศ.1976 แต่สหรัฐอเมริกาเลือกใช้นโยบายการดำเนินการฝ่ายเดียวโดยการไม่รับการกำหนดข้อบังคับและบอกเลิกสนธิสัญญาทวิภาคีต่างๆ จนทำให้กลไกแห่งความสมดุลต้องถูกทบทวนความตกลงใหม่แห่งเบอร์มิวดาจึงถูกทำขึ้นเมื่อ ค.ศ. 1977 ระหว่างสหรัฐอเมริกาและอังกฤษ แต่มิได้สร้างอิทธิพลมากนัก ดังนั้นสถานการณ์ปัจจุบันจึงเป็นเรื่องของการแข่งขันที่มีการจัดให้เป็นระบบน้อยลงกว่าเดิม ความตกลงเหล่านี้กำหนดกระบวนการที่เป็นเอกเทศในการระงับข้อพิพาทโดยเฉพาะการอนุญาโตตุลาการ

    3) บทบาทของสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ[14]
    จากการขาดองค์การระหว่างประเทศระดับรัฐบาลที่ทำหน้าที่วางข้อบังคับสำหรับกิจกรรมด้านการขนส่งองค์การระหว่างประเทศที่มิใช่ระดับรัฐบาลซึ่งประกอบด้วยผู้ขนส่งจึงถูกจัดตั้งขึ้นเมื่อ ค.ศ. 1945 และมีบทบาทสำคัญในการอนุวัติการเทคนิคของมาตรการที่บัญญัติขึ้นโดยคณะมนตรีขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ และการประสานงานด้านราคาให้มีความสดคล้องกัน อย่างไรก็ตามบทบาทของสมาคมขนส่งฯ มีแนวโน้มที่จะลดน้อยลง แม้จะมีการปฏิรูปในปี ค.ศ. 1978 เพื่อผ่อนความ เคร่งครัดของกฎเกณฑ์และปรับปรุงการประสานงานการองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศแล้วก็ตาม


เอกสารอ้างอิง

[1] Bin Cheng, The Law of International Air Transport, Stevens: London, 1962, 726p.; N.Mateesco-Matte, Traite dedroit aerien-aeronautique, A.Pedone: Paris, 1980, 844p.; L.Cartou, Le droit aerien, P.U.F., ‘Que sais-je?,” no.1011, Paris, 1981, 128p.; I.H.Ph.Diederiks-Verschoor, An introduction to air law, Kluwer: Deventer, 1983, 185 p.; M.Folliot, Les relations aeriennes internationals, A.Pedone: Paris, 1985, 568p.; J.Naveau, International Air Transport in a Changing World,Bruylant: Brussels, 1989, 250p,; M.Zylics, International Air Transport Law, Nijhoff: Dordrecht, 1992,265p.; D.Hkim,’The International Aviation Law: Regulation of Air Traffic,” inK.Tatsuzawa (ed.),The Law of International Relations, Local Public Entity Study Organization, Chuogakuin Universty, 1997, pp.359-438.
[2] ประเสริฐ ป้อมป้องศึก , “อธิปไตยเหนือห้วงอากาศ : วิวัฒนาการจากฎหมายโรมันถึงกฎหมายระหว่างประเทศ,” ในหนังสือรวมบทความในโอกาสครบรอบ 72 ปี ศาสตราจารย์ ดร.ปรีดี เกษมทรัพย์, คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, 2543 หน้า 103-124; ความรู้ทั่วไปเกี่ยวกับกฎหมายอากาศระหว่าประเทศ, กรุงเทพฯ: สำนักพิมพ์วิญญูชน, 2545, 308 หน้า
[3] D.Goedhuis, “The Problems of the Frontiers of Outer and Air Space,” R.C.A.D.I., 1982(I), t.174, pp.367-408.
[4] K.Hailbronner,’Feedom of the Air and the Convention on the Law of the Sez,” A.J.I.L., 1983, pp.490-502.
[5] J.Combacau et S.Sur, Droit International Public, Montchrestien, 2e edition, Paris, 1995, pp.481-486; Nguyen Quoc Dinh, P.Daillier er A.Pellet, Droit International Public, L.G.D.J., 6e edition, pp.1200-1204.
[6] ประเสริฐ ป้อมป้องศึก, “สัญชาติอากาศยาน: หลักการจากต้นศตวรรษที่ 20 กับปัญหาที่ยังไม่จบสิ้น,ภาคหนึ่ง หลักทั่วไปและปัญหาการเกี่ยวโยงอันแท้จริง,” วารสารนิติศาสตร์, 2542 หน้า 652-682.
[7] ประเสริฐ ป้อมป้องศึก, “สัญชาติอากาศยาน: หลักการจากต้นศตวรรษที่ 20 กับปัญหาที่ยังไม่จบสิ้น,ภาคสอง ปัญหาการมอบสัญชาติให้แก่อากาศยานขององค์การระหว่างประเทศ” วารสารนิติศาสตร์, 2543 หน้า 113-131.
[8] ประเสริฐ ป้อมฟ้องศึก, “กฎหมาย (อาญา) ระหว่างประเทศกับความปลอดภัยทางการบิน : เหลียวหลังแลหน้า,” ใน ประเสริฐ ป้อมป้องศึก, International Air Law: Explanatory Notes and Legal Documents กฎหมายอากาศ ระหว่างประเทศ : เอกสารกฎหมายและบทอธิบายเบื้องต้น (กรมการบินพาณิชย์, 2544).
[9] ราชกิจจานุเบกษา ล.95 ต.87 ฉ.พิเศษ, 24 สิงหาคม 2521.
[10] ราชกิจจานุเบกษา ล.112 ต.21 ก.21 มิถุนายน 2538
[11] E,Faller,”ICAO- International Civil Aviation Organization,” in R. Wolfrum (editor), United Nations: Law Policies and Practice, vol.1, Nijhoff: Dordrecht, 1995,ppp.665-672.
[12] Prasert Pompongsuk,”Transit Rights over Territorial Airspace. Reflections on the Practice of Thailand,” วารสารกฎหมาย จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ฉบับที่ 2, มิถุนายน 2545, หน้า 211-231.
[13] ประเสริฐ ป้อมป้องศึก, “ความหมายของการเดินอากาศระหว่างประเทศแบบ ‘ประจำ’ และ ‘ไม่ประจำ’,” บทบัณฑิตย์, 2542 ,หน้า 106-129
[14] M.G>Folliot, op.cit.,pp.173-206
[15] จตุรนต์ ถิระวัฒน์ม กฎหมายอวกาศฯ, กรุงเทพฯ : สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, 2539 , 345 หน้า; M.Marcoff (eds.), Traite de droit international public de l’espace, Universitaires: Fribourg, 1973,835p.; S.Gorove, Development in Space Law, Nijhoff: Dordrecht, 1991, 412p.; C.Q.Christol, Space Law ; Past ,Present, Future, Kluwer: Deventer,1991, 516p.; P.M.Martin, Droit des activites spatiales, Masson: Paris, 1992, 214p.; L.Peyrefitte, Droit de l’espace, Dalloz: Paris, 1993, 350p.;I.H.P.Diederiks-Vershoor,An introduction to space law, Kluwer: Deventer, 1993, 238p.; H.I.Van Traa-Engelman,Commercial utilization of outer space, Nijhoff: Dordrecht, 1993, 442p.; R.Bender, Launching and Operating Sattellites. Legal Issues, Nijhoff: Hague, 1998,350p.; G.H.Reynolds and R.P.Merges (eds.),Outer Space. Problems of Law and Policy, Westview Press: Oxford, 2nd edition, 1998, 446p.
[16] สำหรับกรณีของประเทศไทย ดู จตุรนต์ ถิระวัฒน์, “ปัญหากฎหมายเกี่ยวกับการใช้เทคโนโลยีทางอวกาศที่มีผลกระทบต่อการพัฒนากิจการอวกาศของประเทศไทย,” บทบัณฑิตย์, เล่มที่ 56, ตอนที่ 1,มีนาคม 2543, หน้า 196-206.
[17] ดูบทวิเคราะห์ในรายละเอียดใน จตุรนต์ ถิระวัฒน์,กฎหมายอวกาศฯ, อ้างแล้ว, 345 หน้า.
[18] ดูรายละเอียดของหลักการใน ปรีดีเทพ บุนนาค, “มรดกร่วมของมนุษยชาติ: หลักการและข้อจำกัดในทาง กฎบัติ,”วิทยานิพนธ์นิติศาสตร์มหาบัณฑิต, คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, 2542, 154 หน้า.
[19] จตุรนต์ ถิระวัฒน์, กฎหมายอวกาศฯ, อ้างแล้ว, หน้า 197-209
[20] F.O.Schroeder,”Developments in agreements on trade in commercial launch services,” ESLC News, no.16, May 1996.
[21] B.A.Hurwitz, State Liability for Outer Space Activities, Nijhoff: Dordrecht , 1992, 245p.
[22] ดูรายละเอียดใน รักบุญ คงสำราญ, “ความรับผิดชอบของประเทศไทยอันเกิดจากดาวเทียมตามหลักกฎหมายระหว่างประเทศ,” วิทยานิพนธ์มหาบัณฑิต, คณะนิติศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2539 , 278 หน้า.
[23] ประเสริฐ ป้อมป้องศึก, “ขยะอวกาศ-ขยะร่วมกันของมนุษยชาติ: บทสำรวจเชิงวิเคราะห์ในปัญหากฎหมายเกี่ยวกับขยะอวกาศ,” วารสารกฎหมาย จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, กันยายน 2545, หน้า 89-131; จารุวรรณ โชสิวสกุล, “ปัญหาที่เกิดจากขยะอวกาศในกฎหมายระหว่างประเทศ” วิทยานิพนธ์นิติศาสตร์มหาบัณฑิต, คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, 2547 197 หน้า.
[24] A.Mateesco-Matte,Les telecommunications par satellites, A.Pedone: Paris, 1982,503o. M.L.Smith, International Regulation of Satellite Communication, Nijhoff: Dordrecht, 1990,245p.; J.M.Smits, Legal Aspects of Inplementing International Telecommunications Links, Nijhoff: Dordrecht, 1992, 231p.; U.Leanza, The Future of International Telecommunications, Oceana: Dobbs Ferry, 1992, 4 vol.; P.Achilleas, La television par satellite-Aspects juridiques internationaux, Montchrestien: Cedin Paris I, 1995, 199p.; B.Tchikaya, Le droit international des telecoumunications,P.U.F.,:Que sais-je?” , no.3319,128p.
[25] B.Stockfish, “Space transportation and the need for a new international legal and institutional regime,”Annals of Air and Space Law, 1992, pp.323-368.
[26] G.Catalano Sgrosso, “Copyright and Intellectual Property in Outer Space Legal Protection of Discoveries and Inventioons made in conditions of Microgravity,” Proceedings of the 37th Colloquium on the Law of Outer Space, 1994, pp.131-144.

กลับไปด้านบน


copyright © 2016 กองโครงสร้างพื้นฐานเทคโนโลยีดิจิทัล สำนักงานคณะกรรมการดิจิทัลเพื่อเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ กระทรวงดิจิทัลเพื่อเศรษฐกิจและสังคม
ชั้น 7 อาคาร B ศูนย์ราชการเฉลิมพระเกียรติ 80 พรรษา 5 ธันวาคม 2550 ถนนแจ้งวัฒนะ แขวงทุ่งสองห้อง เขตหลักสี่ กรุงเทพฯ 10210
โทรศัพท์ 0-2141-6877 โทรสาร 0-2143-8027 e-mail: [email protected]