ศูนย์รวมความรู้

กระทรวงเทคโนโลยี
สารสนเทศและการสื่อสาร

รายละเอียดแนวทางการพัฒนากิจการอวกาศ
ของประเทศไทย
 


หน่วยงานในสังกัดกระทรวงไอซีที












<< เชื่อมโยงเว็บไซต์ >>

  หน้าหลัก \ ศูนย์รวมความรู้

    ศูนย์รวมความรู้

โดย ดร.วิสูตร ตุวยานนท์
คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยหอการค้าไทย

ปัญหาในการประกอบกิจการอวกาศ
ปัญหาใหญ่อย่างหนึ่งในการประกอบกิจการอวกาศคือกิจการอวกาศมีความเสี่ยงสูงมากโดยเฉพาะอย่างยิ่งในขั้นของการยิงดาวเทียมขึ้นไปในอวกาศ เพราะถึงแม้ว่าเทคโนโลยีอวกาศจะก้าวหน้าขึ้นมาก ซึ่งทำให้ความเสี่ยงต่อความล้มเหลวในการยิงดาวเทียมขึ้นไปในอวกาศเนื่องจากจรวดที่ใช้ยิงดาวเทียมขึ้นไปในอวกาศเกิดขัดข้องทางเทคนิคและระเบิดกลางอวกาศได้ลดลงไปมาก แต่เปอร์เซ็นต์ของความเสื่ยงก็ยังมีอยู่อีกมิใช่น้อย

ตามกฎหมายอวกาศความรับผิดของรัฐผู้ส่งและผู้ประกอบกิจการดาวเทียมสำหรับความเสียหายอันเกิดจากกิจการอวกาศจะมีเพียงไรขึ้นอยู่กับว่าดาวเทียมหรือวัตถุอวกาศที่ใช้ในกิจการอวกาศซึ่งก่อให้เกิดความเสียหายนั้นอยู่ ณ ที่ใด หากอยู่ในขั้นการยิง (launch) ขึ้นสู่อวกาศถ้ายังอยู่ในชั้นบรรยากาศแล้วเกิดอุบัติเหตุที่ก่อให้เกิดความเสียหาย รัฐผู้ส่งและผู้ประกอบกิจการอวกาศจะต้องรับผิดชอบสำหรับความเสียหายนั้นเสมอโดยไม่ต้องคำนึงว่าใครผิดใครถูก (ตามหลัก absolute liability) ทำให้จำเป็นที่จะต้องเอาประกันภัยเสมอ เมื่อมีความเสี่ยงสูง บริษัทประกันภัยก็ต้องคิดเบี้ยประกันสูงและต้องจำกัดความรับผิดชอบของตนให้เหลือน้อยที่สุดที่จะทำได้ เช่นจำกัดว่าเมื่อส่งขึ้นไปถึงชั้นอวกาศแล้วก็หมดความรับผิดชอบทันที ส่วนผู้ประกอบกิจการยิงดาวเทียมหรือวัตถุอวกาศอื่นๆ ขึ้นไปในอวกาศ ก็จะจำกัดความรับผิดชอบของตนให้เหลือเพียงต้องส่งดาวเทียมหรือวัตถุอวกาศนั้นขึ้นไปถึงชั้นอวกาศเท่านั้นหลังจากนั้นก็ปล่อยให้เป็นหน้าที่ของผู้ประกอบกิจการดาวเทียมที่จะขับเคลื่อนดาวเทียมขึ้นไปวางที่ตำแหน่งในวงโคจรสถิตของตนด้วยตนเอง ดังนั้นจึงจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องกำหนดให้ชัดว่าเส้นแบ่งเขตระหว่างน่านฟ้ากับอวกาศอยู่ ณ ที่ใด มิฉะนั้นก็จะทำให้เกิดข้อพิพาทระหว่างรัฐและผู้ให้บริการส่งดาวเทียมหรือวัตถุอวกาศขึ้นไปในอวกาศกับบริษัทประกันภัยได้

เส้นแบ่งเขตระหว่างอวกาศและน่านฟ้า
ปัญหาการแบ่งเขตระหว่างอวกาศและน่านฟ้านั้นเป็นเรื่องที่โต้เถียงกันมานานตั้งแต่เริ่มต้นยุคพิชิตอวกาศ ซึ่งจนบัดนี้ก็ยังหาข้อยุติไม่ได้ กฎหมายอวกาศที่เป็นตัวหลักจริงๆมีไม่กี่ฉบับ ฉบับที่สำคัญมากสำหรับเรื่องการแบ่งเขตระหว่างอวกาศและน่านฟ้าคือฉบับที่ว่าด้วยความรับผิด (liability) สำหรับกิจการอวกาศทั้งของรัฐและของผู้ประกอบกิจการอวกาศซึ่งกำหนดหลักกฎหมายเรื่องความรับผิดสำหรับความเสียหายที่เกิดจากกิจการอวกาศที่ต่างจากหลักกฎหมายลักษณะละเมิดทั่วๆไป กล่าวคือหากความเสียหายนั้นเกิดขึ้นในชั้นบรรยากาศ (air space) จะต้องรับผิดในระบอบ “ความรับผิดเด็ดขาด”(absolute liability) ซึ่งหมายความว่าทั้งรัฐและผู้ประกอบการจะต้องรับผิดสำหรับความเสียหายนั้นเสมอโดยไม่ต้องคำนึงว่าความเสียหายนั้นเกิดจากความผิดของผู้ประกอบกิจการอวกาศนั้นหรือไม่ แต่ถ้าความเสียหายนั้นเกิดขึ้นในอวกาศระบอบความรับผิดก็เป็นไปตามกฎหมายลักษณะละเมิดธรรมดา การกำหนดเส้นแบ่งเขตระหว่างขั้นบรรยากาศกับอวกาศจึงมีความสำคัญมาก


ชั้นบรรยากาศ
ภาพจาก http://www.geocities.com/auto_aircond/airproperties.html


การที่ยังไม่มีเส้นแบ่งเขตระหว่างอวกาศและชั้นบรรยากาศที่แน่นอนจึงเป็นปัญหาอย่างมากสำหรับรัฐ และผู้ประกอบกิจการอวกาศและโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับบริษัทประกันภัยกิจการอวกาศนั้น เพราะกิจการอวกาศอาจก่อให้เกิดความเสียหายได้สูงมากและมีความเสี่ยงสูงด้วย หากจรวดส่งดาวเทียมชนกับอากาศยานที่มีเพดานบินสูงมากในระดับความสูงที่ก้ำกึ่งกันระหว่างอวกาศและชั้นบรรยากาศ ผลของการวินิจฉัยว่าอุบัติเหตุนั้นเกิดขึ้นในชั้นบรรยากาศหรือในอวกาศจะมีเดิมพันสูงมากทั้งสำหรับรัฐและบริษัทประกันภัย จึงมีการพยายามที่จะกำหนดเกณฑ์ (criterion) สำหรับการแบ่งเขตระหว่างอวกาศกับน่านฟ้าหรือชั้นบรรยากาศ ว่าชั้นบรรยากาศสิ้นสุด ณ จุดใดและอวกาศเริ่มต้น ณ จุดใด ซึ่งแต่ก่อนนี้จะดูจากความหนาแน่น (density) ของอากาศเป็นเกณฑ์ โดยดูจากว่าเพดานบินสูงสุดของอากาศยานที่บินโดยอาศัยการพยุงตัวของอากาศอยู่ ณ ที่ใดก็ให้ถือว่าชั้นบรรยากาศสิ้นสุดลง ณ ที่นั้น

แต่ต่อมาเมื่อการพัฒนาอากาศยานทำให้นับวันเพดานบินของอากาศยานก็สูงขึ้นเรื่อยๆ จนรวมถึงชั้น Stratosphere ที่สูงถึง 20 กิโลเมตร (12 ไมล์)1 ด้วย ทำให้ไม่สามารถใช้เกณฑ์ดังกล่าวได้อีกต่อไป ต่อมาเมื่อพบว่ามีวงโคจรถึง 3 ระดับที่สามารถส่งดาวเทียมขึ้นไปโคจรรอบโลกในอวกาศได้ คือวงโคจรสถิต (Geo-stationary orbit) วงโคจรระดับกลาง (MEO) และวงโคจรระดับต่ำ (LEO) จึงถือเอาวงโคจรระดับต่ำสุดที่ดาวเทียมสามารถโคจรรอบโลกได้โดยไม่ตกลงมายังพื้นดินเป็นจุดเริ่มต้นของอวกาศ ซึ่งเป็นเกณฑ์ที่ได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางจนเกือบกลายเป็นกฎหมายจารีตประเพณีอยู่แล้วแต่ก็เกิดมีปัจจัยใหม่ที่ทำให้เกณฑ์ดังกล่าวตกไปอีกคือการที่สหรัฐอเมริกาสามารถผลิตยานอวกาศราคาถูกซึ่งเมื่อกลับลงมาถึงชั้นบรรยากาศแล้วก็จะสามารถร่อนลงจอดบนพื้นดินได้เหมือนเครื่องบินและสามารถเวียนเอากลับมาใช้ได้อีกที่เรียกว่า X-15 กับSpaceShipOne2 โดยยานอวกาศทั้งสองชนิดนี้สามารถขึ้นไปได้ถึง "ระดับใต้วงโคจร" (Sub-orbital) ซึ่งแสดงว่าขอบล่างสุดของอวกาศอาจอยู่ในระดับต่ำกว่าLEO ก็ได้ จึงเกิดแนวความคิดใหม่ที่จะให้ถือเอาระดับที่เริ่มเกิดมีสภาพไร้น้ำหนัก (weightlessness) เป็นจุดเริ่มต้นของอวกาศเพราะลักษณะสำคัญของอวกาศคือ "สภาพไร้น้ำหนัก" ซึ่งเป็นเกณฑ์ที่มีแนวโน้มอย่างชัดเจนในทางปฏิบัติของนานาชาติว่าจะได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางพอที่จะทำให้กลายเป็นกฎหมายจารีตประเพณีในที่สุด

1 ล่าสุดสามารถขึ้นไปได้ถึงส่วนล่างของอวกาศก็มี (ดูรายละเอียดในตำรากฎหมายอวกาศของ ศาสตราจารย์ ดร.จตุรนต์ ถิระวัฒน์
2 ซึ่งเป็นผลิตผลของวิสาหกิจเอกชนของสหรัฐ


ภาพจาก http://pad39a.com/gene/ss1.html


SpaceShipOne
SpaceShipOne เป็นยานอวกาศรายแรกที่ประดิษฐ์คิดค้น (invented) และผลิตขึ้นมาโดยวิสาหกิจเอกชน ลักษณะพิเศษของ SpaceShipOne อยู่ที่ว่านอกจากจะเสียค่าใช้จ่ายในการผลิตต่ำมากแล้ว เวลาขึ้นสู่อากาศแทนที่จะต้องยิงขึ้นไปจากพื้นดินด้วยจรวดขนาดยักษ์ซึ่งมีราคาสูงมากและใช้ได้เพียงครั้งเดียวเท่านั้น การปล่อยยานอวกาศ SpaceShipOne จะกระทำในอากาศโดยใช้อากาศยานขนาดใหญ่เป็นยานแม่นำขึ้นไปปล่อยในอากาศที่เพดานบินสูงสุดของยานแม่ซึ่งจะอยู่ใกล้ขอบล่างสุดของอวกาศมากซึ่งทำให้เหลือระยะทางที่ SpaceShipOne ต้องใช้เชื้อเพลิงขับเคลื่อนด้วยตัวเองขึ้นสู่ชั้นอวกาศสั้นมาก นอกจากนั้นเมื่อขึ้นไปสูงถึงระดับนั้นอากาศจะมีความหนาแน่นต่ำมากและแรงดึงดูดของโลกก็จะต่ำมากด้วยทำให้ทุ่นพลังงานได้มากกว่าการยิงขึ้นไปจากพื้นดินหลายเท่า และการที่ยานแม่เป็นอากาศยานธรรมดาจึงใช้ขนส่ง SpaceShipOne ขึ้นไปปล่อยในอากาศได้โดยไม่จำกัดครั้งจึงเสียค่าใช้ในการส่งขึ้นไปในอวกาศต่ำกว่าการยิงจรวดขึ้นไปจากพื้นดินเป็นร้อยเท่า

การที่ประดิษฐ์คิดค้นและผลิตยานอวกาศประเภทนี้ได้สำเร็จ จึงทำให้การพัฒนากิจการอวกาศสามารถทำได้อย่างรวดเร็วและกว้างขวางขึ้นในหลายด้านเช่น การทัศนาจรอวกาศและการทำเหมืองในอวกาศเป็นต้น โดยเสียค่าใช้จ่ายน้อยลงเป็นอย่างมากอีกด้วย โดยเฉพาะอย่างยิ่งการทัศนาจรอวกาศ ซึ่งปกติจะต้องเสียค่าใช้จ่ายคนละ 20 - 25 ล้านเหรียญสหรัฐฯ โดยต้องพักอยู่ในสถานีอวกาศซึ่งมีเครื่องอำนวยความสะดวกจำกัดมากเพราะต้องประหยัดทั้งเนื้อที่และน้ำหนักโดยอยู่ร่วมกับนักบินอวกาศ แต่ในปัจจุบันค่าทัศนาจรจะลดลงเหลือคนละ $275,000 เท่านั้น ทำให้มีผู้จองตั๋วเอาไว้ถึง 7,000 คนโดยที่พักก็จะดีขึ้นกว่าแต่ก่อนเพราะมีโครงการที่จะสร้างโรงแรมอวกาศเพื่ออำนวยความสะดวกให้แก่นักทัศนาจรอวกาศด้วย เพราะเมื่อสร้างสถานีอวกาศได้ก็สร้างโรงแรมอวกาศได้ด้วย แต่จะมีสิ่งอำนวยความสะดวกมากกว่าสถานีอวกาศซึ่งใช้เป็นที่พักของนักบินอวกาศเท่านั้น นอกจากนั้นการที่ทำให้ค่าเดินทางลดลงมากแล้วยังทำให้เกิดความคิดที่จะให้มีมหาวิทยาลัยในอวกาศที่นักศึกษาจะได้ขึ้นไปสัมผัสอวกาศด้วยตัวเองอีกด้วย

การพัฒนาเทคโนโลยีอวกาศทำให้สามารถนำมาพัฒนาอากาศยานให้บินขึ้นไปถึงชั้นล่างของอวกาศได้และทำให้ยานอวกาศสามารถบินในชั้นบรรยากาศเหมือนอากาศยานได้อีกด้วย



สำหรับอากาศยานที่สามารถบินขึ้นไปถึงอวกาศชั้นล่างได้มีหลายประเทศที่มีศักยภาพที่จะผลิตได้แก่ ญี่ปุ่นที่สามารถผลิตเครื่องบินโดยสารที่บินขึ้นไปถึงชั้นอวกาศได้สำเร็จแล้ว แต่ยังอยู่ในขั้นทดลอง ซึ่งต่อไปจะใช้ในการบินขนส่งผู้โดยสารและสินค้าจากญี่ปุ่นไปยุโรปและอเมริกาผ่านทางขั้วโลกเหนือซึ่งจะทำให้ร่นระยะทางและเวลาได้มากอยู่แล้ว แต่เมื่อบินขึ้นไปถึงชั้นอวกาศแล้วก็ยิ่งทำให้ทุ่นเวลาและเชื้อเพลิงได้เป็นอย่างมากเพราะในอวกาศไม่มีแรงเสียดทานทำให้มีความเร็วสูงมากและใช้เชื้อเพลิงน้อยกว่าการบินในชั้นบรรยากาศมากจึงมีความคุ้มค่าสูงสุด

ส่วนยานอวกาศที่สามารถบินในขั้นบรรยากาศและร่อนลงบนสู่พื้นดินได้เหมือนเครื่องบิน ซึ่งล้วนเป็นนวัตกรรมใหม่ที่มีความคุ้มค่าสูงมาก แต่ก็ทำให้เกิดปัญหากฎหมายใหม่ขึ้นมาที่สหประชาชาติก็ยังหาคำตอบไม่ได้จึงต้องยื่นญัตติยกเป็นประเด็นหารือนานาชาติว่ายานที่มีลักษณะผสม (Hybrid) ระหว่างยานอวกาศกับอากาศยานเหล่านี้ เป็นยานอวกาศหรือเป็นอากาศยานกันแน่ ซึ่งเป็นประเด็นข้อกฎหมายที่มีความสำคัญมาก เพราะถ้าวินิจฉัยชี้ขาดลงไปว่าเป็นยานอวกาศหรืออากาศยานจะมีผลทางกฎหมายและผลในทางปฏิบัติที่แตกต่างกันมาก เพราะถ้าถือว่าเป็นยานอวกาศก็จะทำให้มีสิทธิบินผ่านน่านฟ้าของรัฐอื่นได้โดยเสรี และถ้าเกิดอุบัติเหตุที่ก่อให้เกิดความเสียหายขึ้นมา ระบอบความรับผิดจะเป็น absolute liability กล่าวคือผู้ประกอบการจะ ต้องเป็นผู้รับผิดเสมอ โดยไม่ต้องคำนึงว่าผู้ใดเป็นฝ่ายผิด แต่ถ้าวินิจฉัยว่าเป็นอากาศยานก็ไม่มีสิทธิบินผ่านน่านฟ้าของรัฐอื่นโดยเสรี แต่ความรับผิดสำหรับความเสียหายจากอากาศยานนั้นก็จะเป็นไปตามกฎหมายลักษณะละเมิด (Tort) ธรรมดา ซึ่งในประเด็นนี้ แม้ความเห็นของนานาชาติในการประชุมสหประชาชาติยังแตกแยกกันอยู่ โดยฝ่ายหนึ่งเห็นว่า ในขณะที่ยานดังกล่าวอยู่ในชั้นบรรยากาศ ก็จะเป็นอากาศยานและเมื่อยานนั้นขึ้นถึงชั้นอวกาศก็จะกลายเป็นยานอวกาศ แต่ ศาสตราจารย์ ดร.จตุรนต์ ถิระวัฒน์ ในฐานะหัวหน้าคณะผู้แทนไทยในการประชุมสหประชาติ แถลงว่าการที่จะวินิจฉัยว่ายานนั้นเป็นยานอวกาศหรือเป็นอากาศยานจะต้องขึ้นอยู่กับภารกิจของยานนั้นอยู่ในอวกาศหรืออยู่ในชั้นบรรยากาศ เช่นภารกิจของเครื่องบินโดยสารญี่ปุ่น ซึ่งถึงแม้ว่าส่วนหนึ่งของการบินจะอยูในชั้นบรรยากาศและอีกส่วนหนึ่งอยู่ในชั้นอวกาศ ภารกิจของยานนั้นคือการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า จากจุดหนึ่งบนพื้นโลกไปยังอีกจุดหนึ่งบนพื้นโลกจึงถือได้ว่าภารกิจของยานนั้นอยู่ในชั้นบรรยากาศ จึงต้องถือว่ายานนั้นเป็นอากาศยาน ส่วน SpaceShipOne ภารกิจหลักคือการนำผู้โดยสารขึ้นไปทัศนาจรอวกาศ ภารกิจของ SpaceShipOne จึงอยู่ในอวกาศ ดังนั้นจึงต้องถือว่าเป็นยานอวกาศ ทั้งในระหว่างที่อยู่ในชั้นบรรยากาศและในชั้นอวกาศ มิฉะนั้นก็ไม่สามารถใช้สิทธิบินผ่านน่านฟ้าของรัฐอื่นๆ ขึ้นไปยังอวกาศตามหลักเสรีภาพในอวกาศ (Freedom of Space) ได้ แต่สหประชาชาติยังมิได้ลงมติในเรื่องนี้ จึงเป็นประเด็นที่ค้างพิจารณาอยู่

แก้ไขล่าสุด 30 กันยายน 2551

กลับไปด้านบน


copyright © 2016 กองโครงสร้างพื้นฐานเทคโนโลยีดิจิทัล สำนักงานคณะกรรมการดิจิทัลเพื่อเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ กระทรวงดิจิทัลเพื่อเศรษฐกิจและสังคม
ชั้น 7 อาคาร B ศูนย์ราชการเฉลิมพระเกียรติ 80 พรรษา 5 ธันวาคม 2550 ถนนแจ้งวัฒนะ แขวงทุ่งสองห้อง เขตหลักสี่ กรุงเทพฯ 10210
โทรศัพท์ 0-2141-6877 โทรสาร 0-2143-8027 e-mail: [email protected]